Cari Blog Ini

Rabu, 09 November 2011

BKT Besi Baja

. Pendahuluan

  Logam besi paling banyak digunakan dalam pekerjaan teknik
  Logam yang sebagian terdiri dari atom besi disebut logam besi (Ferrous metal), logam yang tidak berisi besi disebut logam non besi (non-ferrous metal)
  Logam besi dibagi 3 macam;     
            1. besi tuang/cor
            2. besi tempa
            3. baja
  Besi diperoleh dari biji besi, besi yang terdapat dalam biji besi dalam bentuk oksida besi (Fe2O3). Biji besi tercampur dengan bahan lain seperti silika, alumina,mangaan, belerang,fosfor.
  Biji besi yang diperoleh dari alam disebut besi gubal (pig iron) yang terdiri dari 90%-95% besi, 3%-4% karbon, sisanya belerang, mangaan, fosfor,
  Besi gubal merupakan bahan dasar pembuatan besi tuang,besi tempa, dan baja.
  Besi gubal bersifat lunak dan getas sehingga tidak dapat digunakan untuk bahan struktur

  2. Besi Tuang

  Dibuat dengan cara dituang/dicor dari bahan besi gubal
  Besi gubal ini dilebur untuk memperoleh  karbon yang diinginkan, kemudian dituang/dicor atau dicetak u/ mendapatkan bentuk yang diinginkan
  Besi tuang berisi 2-4% karbon dan mengandung
a.      Belerang (S), menyebabkan besi tuang keras dan getas, cepat mengeras dan menyebabkan  cacat berupa pori-pori udara, kandungan belerang tdk boleh lebih dari 0,1%.
b.      Fosfor (P), membuat besi mudah mencair dan bertambah getas, bila mengandung fosfor lebih dari 0,3% besi tuang menjadi hilang kekerasannya dan tidak mudah dikerjakan, bila menginginkan besi yang halus dan tipis , kadar fosfornya 1-1,5%.
c.       Silikon (Si), bila kandungannya kurang dari 2,5% menjadikan besi bersifat lebih mudah dituang. Silikon mengurangi besarnya susut pengerasan dan menjadikan besi bersifat lebih lunak,
d.      Mangaan (Mn), membuat besi tuang lebih keras dan getas. Kandungan mangaan tdk boleh lebih dari 0,7 %.






  2.1. Sifat besi tuang

  Keras dan mudah melebur/mencair
  Getas, sehingga tidak dapat menahan benturan
  Temperatur leleh 1250o
  tdk berkarat
  Tdk dapat diberi muatan magnit
  Dpt dikeraskan dgn cara dipanasi kemudian didinginkan secara mendadak
  Menyusut waktu pendinginan/waktu dituang
  Kuat dalam menahan gaya tekan, lemah dalam menahan tarik kuat tekan sekitar 600 Mpa, kuat tarik 50 Mpa
  Tidak dapat disambung dengan las dan paku keling, disambung dengan baut dan sekrup.

  2.2 Pemakaian besi tuang

  Pipa yang menahan tekanan dari laur sangat tinggi
  Tutup lubang saluran drainasi dan alat saniter lain
  Bagian struk rangka yang menahan gaya tekan
  Bagian mesin, blok mesin
  Pintu gerbang,tiang lampu
  Sendi, rol jembatan
  3. BESI TEMPA (wrough iron)
  Mengandung sedikit bahan lain
3. 1 Sifat besi tempa
  Daktail (liat) kuat dan dapat ditempa
  Dapat dilas
  Tdak dapat dituang karena sulit mencair
  Tahan korosi
  Temperatur leleh 1355oC
  Kuat tarik maks 400 Mpa, kuat tekan 200 Mpa
3.2 Pemakaian besi tempa
       Pemakaian telah digantikan dengan baja struktur (mild Steel). Digunakan untuk paku keling, pipa air, pipa gas, baut, skruup, tapal kuda, rantai, dsb.

  Baja

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
  Baja adalah logam paduan dengan besi sebagai unsur dasar dan karbon sebagai unsur paduan utamanya. Kandungan karbon dalam baja berkisar antara 0.2% hingga 2.1% berat sesuai grade-nya. Fungsi karbon dalam baja adalah sebagai unsur pengeras dengan mencegah dislokasi bergeser pada kisi kristal (crystal lattice) atom besi. Unsur paduan lain yang biasa ditambahkan selain karbon adalah mangan (manganese), krom (chromium), vanadium, dan tungsten. Dengan memvariasikan kandungan karbon dan unsur paduan lainnya, berbagai jenis kualitas baja bisa didapatkan. Penambahan kandungan karbon pada baja dapat meningkatkan kekerasan (hardness) dan kekuatan tariknya (tensile strength), namun di sisi lain membuatnya menjadi getas (brittle) serta menurunkan keuletannya (ductility).

   Klasifikasi baja
  Berdasarkan komposisi
  Baja karbon
  Baja paduan rendah
  Berdasarkan proses pembuatan
  Tanur baja terbuka
  Dapur listrik
  Proses oksidasi dasar
  Berdasarkan bentuk produk
  Pelat batangan
  Tabung
  Lembaran
  Pita
  Bentuk struktural
  Berdasarkan struktur mikro
  Feritik
  Perlitik
  Martensitik
  Austenitik
  Berdasarkan kegunaan dalam konstruksi
  Baja Struktural
  Baja Non-Struktural

  3. Baja

  Terletak diantara sifat besi tuang dan besi tempa, besi tuang mengandung banyak karbon, besi tempa sedikit karbon, besi tuang kuat menahan tekan, besi tempa kuat menahan tarik,
  Baja dapat dipakai untuk menahan tarik dan tekan
  Baja merupakan paduan antara besi dan karbon, besi murni tanpa karbon tidak dapat kuat, akan tetapi bila dipadu karbon kekuatannya bertambah.
  Bila besi dipadu karbon disebut BAJA, besi dipadu dengan logam lain disebut BAJA PADUAN (Steel alloy)
  Baja dibagi 3 jenis sesuai kandungan karbonnya,
              1. Baja dengan sedikit karbon, baja lunak atau baja struktur, kandungan karbonsampai 0,25%
              2. Baja dengan karbon sedang , kadar karbon, 0,25%-0,7%
              3. Baja dgn karbon banyak, kadar karbon 0,7-1,5%

  3.1 Faktor yang mempengaruhi sifat baja

  1. Kandungan Karbon
            Semakin banyak karbon baja semakin kuat dan keras, tetapi sifat daktalitasnya berkurang
2. Kandungan bahan lain
            a. Belerang (S) sampai0,1% kandungan belerang tidak mempengaruhi sifat baja, sifat dapat ditempa berkurang pada temperatur tinggi, kelebihan belerang meyebabkan baja kurang kuat dan daktalitasnya berkurang.
            b. Fosfor, menambah sifat cair baja saat leleh,kelebihan fosfor mengurangi kekuatan, daktalitas dan mengurangin ketahanan terhadap benturan
            b. Silikon, sampai 0,2% silikon tidak berpengaruh thd sifat bajanya, jika berlebih kekuatan dan elastisitas naik, tanpa mengurangi sifat daktalitasnya.
            c. Mangaan , sampai 1% sedikit menaikan kekuatan baja, diatas 1,5% baja menjadi sangat getas
3. Pemanasan
            Sifat baja dapat diubah sesuai dengan keinginan dengan cara pemanasan dan pendinginan yang terkontrol.


  3.2 sifat magnit baja

Agar diperoleh sifat magnit yang baik, maka unsur unsur dalam baja harus sbb;
  Karbon, makin sedikit makin baik sifat magnitnya, sebaiknya maksimal 0,1%
  Silikon, memperburuk sifat magnitnya, sebaiknya seminimal mungkin
  Belerang,makin banyak makin buruk sifat magnitnya
  Fosfor,makin banyak makin buruk, kandungan belerang dan fosfor sebaiknya tidak lebih dari 0,30%
  Mangaan, kandungannya tdk boleh lebih dari 0,3%

  3.3 Pengerjaan baja

  Pengerjaan mekanis pada baja diberikan untuk menaikan kualitasnya dengan cara memberikan gaya terhadap butir-butirnya sehingga jaraknya makin dekat.
  Pengerjaan mekanis dapat berupa pengerjaan panas dan dingin
  Pengerjaan panas, baja dipanaskan sampai diatas temperatur rekristalisasi kemudian di bentuk
  Pengerjaan dingin, baja dibentuk pada temperatur kamar

  Pengerjaan baja dapat dilakukan dengan cara berikut;

  Drawing, dipakai pada pabrik kawat dan batang baja bulat. Baja dimasukan melalui lubang atau alat lain lalu ditarik sehingga berbentuk kawat,
  Forging, Baja dipanasi sampai temperatur tertentu, diletakan diatas alas dan ditempa dengan palu berkali-kali. Hal ini memperbaiki ukuran butir baja dan memampatkan sehingga bj sedkit bertambah
  Pressing, dikerjakan dengan alat pres. Baja yang akan dibentuk diletakan diatas cetakan, ditekan perlahan-lahan sampai baja mengisi penuh cetakan sehingga mencapai bentuk yang diinginkan, contoh plat baja tangki,silinder berlubang,body mobil,dsb
  Rolling, dipakai alat rol khusus. Baja yang akan dibenruk dipijarkan lalu dipaksakan masuk melalui beberapa rol (roda gilas) yang mempunyai ukuran lubang berturut-turut dari besar ke kecil sampai mencapai ukuran baja yang diinginkan, pengerjaan dengan rol agar baja lebih mampat. Contoh baja tulangan beton, baja profil, rel, pelat,dsb
  Extrusion, logam yang telah dipanaskan ditekan dengan tekanan besar agar melewati lubang. Contoh pipa, tabung, batang baja









sifat baja



  Baja Lunak
  Berat jenis 7,80
  Temperatur leleh sekitar 1400oC
  Daktail (liat)
  Mudah dilas
  Dapat diberi muatan magnit
  Lebih keras dan kuat dari besi tempa
  Hampir dipakai pada semua struktur (kuda-kuda,kolom,balok,pelat buhul,baja tulangan) sehingga disebut baja struktur
Baja Keras
  Berat jenis 7,9
  Temperatur leleh 1300oC
  Dapat  diberi muatan magnit permanen
  Dapat di las
  Lebih elastis dan kuat daripada baja lunak
  Mudah berkarat
  Kuat tarik dan geser hampir sama
  Dipakai pada bagian alat yang menerima beban kejut dan getaran seperti pangkal kunci/alat, baja prategang, baut mutu tinggi
  . Pencegahan korosi
  Tarring, permukaan baja dilapisi dengan gas batubara (coaltar) diproses dengan temperatur pnas dengan bantuan sikat, gas batu bara ini sedikit meresap dipermukaan baja
  Electroplating, permukaan logam baja dilapisi dengan perak,copper,nikel dengan proses electrolysis
  Galvanizing, baja yang telah dibersihkan permukaannya direndam dalam cairan seng sehingga permukaannya terlapisi seng
  Metal spraying, Permukaan baja disemprot gas/cairan seng,alumunium atau timah
  Dilapisi cat
  Dimasukan dalam beton



Parameter Perencanaan Geometri Jalan

Parameter
Perencanaan Geometrik Jalan

         Perencanaan geometrik jalan
 
            adalah bagian dari perencanaan jalan yang menentukan dimensi nyata dari sesuatu jalan beserta bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan tuntutan lalu lintas.
         Bagian-bagian jalan meliputi :
-  lebar jalan                                    -  pertemuan jalan
-  tikungan                                       -  dll
-  kelandaian

  Yang harus diperhatikan oleh perencana jalan :
ü  Kenyamanan : tidak banyak tikungan & gangguan, tidak terlalu terjal
ü  Keamanan : kecelakaan
ü  Biaya : faktor ekonomi
ü  Keindahan (sebagai pelengkap) : diusahakan lingkungan jalan tidak membuat orang bosan / jenuh.
Hasil yang diharapkan :
 
  1. Fisik Jalan :
    1. Pemilihan lokasi yang tepat
    2. Syarat perancangan sesuai dengan kebutuhan
    3. Tipe jalan yang tepat, sesuai tuntutan lalu lintasnya
  1. Pemakai Jalan :
            merasakan adanya efisiensi, keamanan, dan kenyamanan.
         Faktor yang terkait dalam proses perencanaan geometrik jalan adalah :
 
  1.   Kondisi Fisik & Topografi Daerah
1)      Keadaan tanah dasar
2)      Keadaan iklim
3)      Keadaan topografi
4)      Keadaan daerah yang akan dilalui 
  1. Lalu lintas
1)      kendaraan rencana
2)      kecepatan kendaraan
3)      volume lalu lintas 
  1.  Jarak pandangan

. a. Kondisi fisik & topografi daerah
1)    Keadaan tanah dasar
§  baik : daya dukung (CBR) tinggi
§  buruk  (CBR < 2%), langkah yang diambil :
ü  menggeser trase jalan (berpengaruh pada alinemen horizontal)
ü  mengganti tanahnya dengan tanah yang baik 
2)    Keadaan iklim
§  tidak banjir : tidak ada masalah !
§  banjir, diatasi dengan :
§  timbunan yg tinggi (berpengaruh pada alinemen vertikal)
§  kemiringan permukaan jalan dibuat lebih besar
§  drainasi memanjang (selokan samping)
§  drainasi melintang 
3)    Kondisi topografi / medan
         kondisi medan dibedakan berdasarkan besarnya kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus as jalan raya.
         Jenis medan :
ü  datar,
ü  perbukitan, dan
ü  pegunungan.
ü  Daerah datar :
        geometrik mudah,
        drainasi perlu mendapat perhatian.
ü  Daerah perbukitan / pegunungan :
        geometrik agak terbatas, sebab sumbu jalan sudah agak tertentu.
        drainasi mudah.
        Kadang perlu ditambah lajur pendakian (climbing lane) untuk menampung kendaraan yang berjalan lambat (truk).
ü  Keadaan daerah yang dilalui
        Daerah industri : banyak truk besar
        Daerah perumahan : banyak persimpangan
        Daerah pertokoan : banyak pejalan kaki, tempat parkir
         

3.      b. 1). Kendaraan Rencana
         Kendaraan (vehicle)
  • merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan.
  •             berupa kendaraan bermotor dan tidak bermotor.
  •             memiliki variasi ukuran dari kecil sampai besar
  •             berkecepatan rendah sampai cepat.
         Kendaraan bermotor
      adalah alat angkut yang digerakkan oleh peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan, tetapi tidak termasuk alat angkut yang berjalan di atas rel.
         Alat untuk membelokkan kendaraan adalah setir.
         Jejak roda setiap kendaraan pada saat membelok akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri.
         Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan roda depan (disebut off tracking).
         Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam
         Maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan.
         Kendaraan rencana / kendaraan standar (design vehicle) :
      adalah kendaraan yang berat, dimensi, dan radius putarnya dipilih sebagai acuan dalam perencanaan geometrik jalan, agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.
         Lebar kendaraan, berpengaruh thd :
        penentuan lebar dan jumlah lajur,
         penentuan lebar bahu jalan
        area parkir.
         Panjang kendaraan berpengaruh thd :
        Penentuan alinemen horizontal (tikungan)
        Penentuan jarak pandangan
        lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk membelok (U-turn).
         Tinggi kendaraan, berpengaruh thd :
        clearance / ruang bebas : 4,5 m dari permukaan perkerasan
        bawah jembatan
         Berat kendaraan, berpengaruh thd :
        Alinemen  vertikal
        Input bagi perencanaan jembatan
        Tebal perkerasan
        Kerusakan yang timbul pada perkerasan
         Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar terbesar yang mewakili setiap kelompoknya.
         Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori:
(1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
(2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau bus besar 2 as;
(3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

         Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan  berdasarkan :
        fungsi jalan
        jenis kendaraan yang dominan memakai jalan tersebut
        biaya
         Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan standar untuk setiap negara berbeda-beda.
         Amerika Serikat dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, Articulated Bus, WB-12, WB-18.
         Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar bertambah menjadi 15 jenis, dengan menambahkan WB-19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer.
         Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu : Car, Rigid vehicle, dan Articulated bus.
         Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15.
         Australia menggunakan 3 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Bus/Single unit. Articulated Truck.

4.      b. 2). Kecepatan Rencana
         Kecepatan
            adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuhnya (satuan km/jam atau mph).
         Kecepatan rencana (vR) / design speed
            adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
         Kecepatan rencana digunakan untuk perancangan :
        tikungan,
        kemiringan jalan,
        tanjakan dan turunan,
        jarak pandangan.
         Faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana :
  1. Kondisi Medan / (terrain)
         vR di daerah datar > vR di daerah perbukitan & gunung.
         Kecepatan truk di daerah datar bisa menyamai kecepatan kendaraan kecil,  tetapi di daerah perbukitan, kecepatan truk akan berkurang.
            Bahkan di daerah gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk (jalur pendakian).
         Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan.
            Perubahan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaikan.
b. sifat  dan tingkat penggunaan daerah
       Untuk jalan arteri mempunyai vR yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan lokal.
         Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai vR yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan di dalam kota.
Kecepatan sesaat ( spot speed ) :
            kecepatan kendaraan yang terjadi pada suatu tempat dan waktu tertentu.
Kecepatan tempuh rata-rata (average running speed) :
            kecepatan yang merupakan hasil bagi dari panjang jalan dan waktu tempuhnya.

2.      b. 3). Volume Lalu Lintas
      Adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada suatu jalan dalam satu satuan waktu (detik, menit, jam, hari).
Data vol. lalin digunakan untuk :
    • menentukan jumlah dan lebar lajur yang dibutuhkan untuk memenuhi tuntutan lalu intas
    • menentukan tebal lapisan jalan
Satuan volume lalu lintas yang umum digunakan untuk penentuan jumlah dan lebar lajur :
(i)   LHR dan LHRT
q  Lalu lintas Harian Rata-rata ( LHR ) atau Average Daily Traffic (ADT)
LHR = (jumlah lalin selama pengamatan) /
            (lamanya pengamatan)
           
q  Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan ( LHRT) atau Average Annual Daily Traffic (AADT)
            adalah jumlah kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
LHRT = (jumlah lalin dalam 365 hari / (365 hari)
Satuan :
-          Untuk jalan 2 jalur 2 arah :
                        SMP / hari / 2 arah atau kendaraan / hari / 2 arah
-          Untuk jalan berlajur banyak dengan median :
            SMP / hari / 1 arah atau kendaraan / hari / 1 arah
LHR & LHRT adalah vol lalin dalam 1 hari, tdk dpt memberikan gambaran perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam 1 hari yang nilainya bervariasi antara 0 -100 % LHR. Karena itu LHR tidak dapat langsung digunakan dalam perencanaan geometrik.
Arus lalin bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari, maka cocok jika vol. lain dalam 1 jam digunakan untuk perancangan geometrik 
(ii)  Volume Jam Perencanaan (VJP)
             adalah volume lalu lintas dalam satu jam yang digunakan  sebagai dasar untuk perencanaan jalan.
            VJP ditentukan dengan :
         mencacah kendaraan tiap jam yang lewat
         volume lalu lintas tiap jam dinyatakan dalam % LHR
         dalam 1 tahun didapat data sebanyak 365 x 24 = 8760 jam
         data diurutkan dari yang terbesar sampai yang terkecil
         dimulai dari data terbesar disebut dengan jam ke -1, ke 2, dst
         digambarkan hubungan antara jam ke .......... dan volume lalu lintas (dalam % LHR), maka akan didapat garis lengkung.
         Menurut AASHTO :
        garis lengkung tersebut bentuknya tetap dari tahun ke tahun.
        vol. yang memberikan perbandingan antara pelayanan yang akan diberikan dan besarnya biaya pembangunan jalan yang paling menguntungkan adalah volume pada “tumit”.
        Pada jalan arteri, volume lalin dalam 1 jam yang digunakan untuk perencanaan jalan adalah volume pada jam ke 30 dari 1 tahun dengan volume lalu lintas =  15  %    LHR yang  VJP diambil pada timit garis lengkung yang terjadi pada VJP  =  15 %  LHR.
        Pada jalan yang kurang penting, volume lalin dalam 1 jam yang digunakan untuk perencanaan jalan dapat diambil pada  jam ke 100 - 200 untuk menghemat biaya. Berarti antara 100 – 200 jam dalam 1 tahun jalan mengalami kemacetan.

(iii)            Kapasitas Jalan
      adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.
      dinyatakan dalam mobil penumpang / jam.
      Berhubung arus lalin kenyataannya tidak selalu sama setiap saat, kadang-kadang volume & kapasitas dinyatakan dalam periode yang lebih singkat (misal 15 menit).
Beberapa jenis kapasitas :
        Kapasitas dasar ( basic capacity, ideal capacity )
adalah  jumlah  kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang  pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam keadaan jalan dan lalin yang mendekati ideal yang bisa dicapai.
Keadaan ideal  (2200 – 2400 kendaraan / jam/lajur).
     
Kondisi ideal  :
ü  Lebar lajur : 3,75 m
ü  Jalan harus dapat dilalui kendaraan dengan v = 120 km/jam tanpa ada gangguan  apapun.
ü  Hanya mobil penumpang saja yang lewat
ü  Bahu jalan & kebebasan samping cukup lebar.
        Kapasitas mungkin ( possible capacity )
      adalah  jumlah  kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang  pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam keadaan yang sedang berlaku pada jalan tsb.
      Kapasitas ini sudah mempertimbangkan kondisi jalan maupun lainnya akibat kondisi ideal tidak terpenuhi.
        Kapasitas rencana ( design capacity)
      adalah  jumlah  kendaraan maksimum yang dapat melewati satu penampang  pada satu lajur / jalan selama 1 jam dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa shg kepadatan lalin ybs mengakibatkan kelambatan, bahaya & ganggguan pada kelancaran lain yang masih ada dalam batas-batas yang ditetapkan.
      Kapasitas ini diturunkan dari possible capacity, dengan mempertimbangkan tingkat pelayanan yang diinginkan.


3.   c. Jarak Pandangan
(sight distance)
  1. Definisi :
    1. adalah jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi, sehingga pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan dan dapat menghindari halangan tersebut.
    2. adalah panjang bagian jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas, diukur dari titik kedudukan pengemudi tsb.
Fungsi :
ü  Menghindari terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar seperti: kendaraan berhenti, pejalan kaki atau hewan pada lajur lainnya.
ü  Memberikan kemungkinan untuk menghindari kendaraan yang lain dengan menggunakan lajur di sebelahnya.
ü  Menambah efisien jalan, dan volume pelayanan dapat maksimal.
ü  Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-rambu lalu lintas yang diperlukan pada segmen jalan.
            Faktor-faktor yang mempengaruhi panjang jarak pandangan yang dibutuhkan :
ü  waktu sadar & reaksi pengemudi (waktu PIEV).
ü  waktu untuk menghindari keadaan bahaya.
ü  kecepatan kendaraan.
ü  P : Perception
            Pengemudi perlu menelaah rangsangan yang diterima (melalui mata, telinga, maupun badan).
            Proses ini perlu waktu (perception time).
            Besarnya waktu yang pasti sukar ditentukan, bervariasi tergantung keadaan pengemudi & rangsangannya.
         I : Intelection
            Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak begitu saja langsung berhasil, tetapi memerlukan proses pemikiran / pembandingan dengan ingatan yang lalu (intelection process).
         E : Emotion
            Merupakan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah proses perception & intelection.
            Reaksi yang akan diambil pengemudi sering sangat dipengaruhi proses emosi.
         V : Volition
           
            Kemauan untuk mengambil tindakan sesuai dengan pertimbangan - pertimbangan yang diambil.
Jenis Jarak pandangan :
  1. Jarak pandangan henti               (stopping sight distance)
  1. Jarak pandangan susul / menyiap (passing sight distance)

  1. Jarak Pandangan Henti  (JPH)
            Stopping Sight Distance
           
         Definisi
Ø  adalah jarak pandangan minimum yang diperlukan oleh seorang pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depannya.
Ø  adalah suatu jarak yang memungkinkan  kendaraan yang berjalan dengan kecepatan maksimum untuk jalan tsb dapat diberhentikan sebelum mencapai suatu penghalang yang ada pada lintasannya.
Jarak pandang henti (jph) terdiri atas :
  1. Jarak tanggap / jarak yang ditempuh selama waktu sadar / jarak PIEV (d1) :
            jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu penghalang yang mengharuskan kendaraan untuk berhenti sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.
Besarnya : dari 0,5 detik (untuk rangsangan sederhana) s/d 4 detik (untuk rangsangan yang sukar).
Faktor yang berpengaruh terhadap besarnya waktu reaksi :
         Keadaan cuaca & penerangan
         Jarak obyek
         Kemampuan melihat pengemudi
         Kecepatan reaksi alamiah pengemudi
         Kondisi jalan
         Tipe, warna, & kondisi penghalang
         untuk perencanaan ditetapkan waktu sadar :
            2,5 detik (rural) 
            1,5 detik (urban)
d1 =  0,278 v x t
           
            dengan :
                        d1 =    jarak dari saat melihat rintangan sampai                   menginjak pedal rem (m).
                        v   =    kecepatan kendaraan (km/jam).
                        t    =    waktu reaksi, diambil = 2,5 detik
Besarnya fm berubah-ubah tergantung :
        Tekanan udara dalam ban
        Macam ban &  bentuk bunga ban
        Tipe & kondisi permukaan perkerasan
        Kelembaban permukaan perkerasan
         Sebagai dasar perencanaan, harga f diambil pada keadaan permukaan basah, karena merupakan keadaan paling kritis.
         Untuk jalan dengan lalu lintas 2 arah, pengaruh landai diabaikan (jarak pandangan dari kedua arah saling memberikan koreksi) à digunakan jph pada jalan datar.
         Untuk jalan raya terpisah (dual carriageway), jarak pandangan masing-masing lajur diberi koreksi akibat landai jalan.


  1. Jarak Pandangan Susul  / Menyiap (JPS)
            Passing Sight Distance
           
Definisi :
            adalah  jarak pandangan minimum yang dibutuhkan sejak pengemudi memutuskan untuk menyiap kendaraan lain, kemudian menyiap dan kembali ke lajur semula dengan aman dalam keadaan normal.
Anggapan dasar :
  1. Kendaraan yang disiap berjalan dengan kecepatan yang tetap.
  2. Pada saat memasuki daerah penyiapan, kendaraan yang  akan menyiap telah mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap.
  3. Pada saat permulaan berada di daerah penyiapan,  pengemudi memerlukan waktu untuk melihat/memikirkan amannya daerah penyiapan dan memulai gerakan menyiap.
  4. Jika  pengemudi sudah yakin benar & menguasai segala sesuatunya, maka  penyiapan dilaksanakan dengan  yang diistilahkan start kelambatan (delay start). Selama gerakan  menyiap kendaraan yang menyiap tsb mempercepat kendaraannya sedemikian shg kecepatan rata-rata selama pada lajur lawan +15 km/jam lebih tinggi dari kendaraan yang disiap.
  5. Setelah menyiap, kendaraan yg menyiap segera  kembali ke lajur asal tepat berada di antara kendaraan yg disiap & kendaraan yang datang dari arah berlawanan  dengan suatu jarak bebas ttt.
  6. Kendaraan yang datang dari arah berlawanan berjalan dengan kecepatan sama dengan kecepatan kendaraan yang menyiap.
  7. d1  :  jarak yang ditempuh selama pengamatan dan waktu reaksi   serta waktu  mulai masuk daerah penyiapan (lajur lain).
           
dengan:
           
             t1  =  waktu reaksi (PIEV), tergantung dari kecepatan yang dapat         ditentukan dengan korelasi t1 = 2,12 + 0,026.v.
v  =  kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (km/jam).
m =  perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan disiap =  15 km/jam.
a  =  percepatan rata-rata yang dapat ditentukan dengan korelasi
a  =  2,052 + 0,0036.v.
         d2 : jarak yang ditempuh selama kendaraan menyusul di lajur lain.
                                                d2 = 0,278 v x t2   
            dengan:
                        d2 =    jarak yang ditempuh selama kendaraan yang                       menyiap berada pada lajur kanan.
                        v =      kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap                     (km/jam).
                        t2 =     waktu kendaraan yang menyiap berada pada                      lajur kanan
                                    = 6,56 + 0,048.v
         d3  : jarak  antara kendaraan yang selesai melakukan gerakan menyiap dengan kendaraan dari arah yang berlawanan.
                                    d3 = 30 -100 m      
         d4  : jarak  yang ditempuh kendaraan  yang datang dari arah berlawanan selama gerakan menyiap dilakukan.
                                    d4= 2/3.d2  
            ( diasumsikan kec. kend. yang datang = kec. kend. yang menyiap )
         Jarak pandangan menyiap standar adalah :
                                    d = d1 + d2 + d3 + d4
         Dalam perencanaan seringkali kondisi jarak pandangan menyiap standar ini terbatasi oleh kekurangan biaya, sehingga jarak pandangan menyiap yang dipergunakan dapat menggunakan jarak pandangan minimum (dmin).
                                    dmin = 2/3 d2 + d3 + d4

Ketentuan mengukur jarak pandangan :
         Diukur dari ketinggian mata pengemudi ke puncak suatu penghalang di jalan pada waktu pertama-tama pengemudi melihatnya.
         Tinggi mata pengemudi dari permukaan perkerasan = 125 cm, terdiri atas :
        Tinggi rata-rata tempat duduk depan mobil penumpang = ± 60 cm
        Tinggi mata rata-rata pada waktu duduk = ± 65 cm